3月15日-17日，中国电动汽车百人会论坛（2024）在京召开。论坛上，广州巨湾技研有限公司董事长黄向东表示，超快、极快充电是提升电动汽车接纳度和普及率的“对症良方”，需要产业各方协同共进。
目前，充电焦虑依然是主流消费群体接纳电动汽车关键阻碍因素。在刚刚过去的春节，高速服务区充电排队取号现象集中体现了补能痛点。中汽研“中国充电工况”项目实采数据显示，全国超80%公用直流桩充电功率在150kW以下，这意味着将电动汽车电量充至80%一般需要半小时起。
基于以上的洞察，黄向东提出，应构建采用超快充电池的车端与超快充网络的桩端协同共进的生态。
动力电池作为电动汽车的核心部件，其超快充技术已获得成熟应用。3月16日，广州巨湾技研有限公司总裁裴锋在接受蓝鲸财经等媒体采访时提到，“巨湾超快充电池专业工厂在去年10月份投产。作为规模化交付首年，（去年）全年营收超3.5亿元，在超快充电池这一细分市场的出货量居于行业第一。”
目前，主流动力电池企业均有量产或规划发展快充电池产品，业内预计2024年产品阵容将进一步扩大。作为超快充/极快充电池领域的先行者，巨湾技研最早量产的超快充电池包在2022年便已装车，到目前为止单电池包最高里程达到18万公里，SOH保持在90% 以上，总行驶里程突破980 万公里。
在车端，车企加快技术的研发与落地，800V高压快充车型接踵而至。据不完全统计，目前市场上已有40多款800V车型，吉利、、极狐、奥迪、、等车企都已在高压快充赛道上布局，率先实现部分车型量产上市。而在常规400V整车电子电气架架构上，实现极快/超快充电的低成本解决方案也已成熟。
虽然国内超快、极快充电池、整车和充电设施的应用条件日趋成熟，但在进一步推广普及的过程中仍面临着问题。巨湾技研认为主要体现在两点，一是关于快充型电池的认定缺乏在标准和认证方面的支撑；二是超充基础设施建设有待提速，且已建成的超充网络无法形成合力。
对此，黄向东提出三点建议。
一是严格遵循《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的“汽车动力蓄电池技术路线图”总体目标，对完全达成各阶段技术经济目标的产品，对其生产厂及应用车企，出台倾斜和支持政策，鼓励技术进步。例如对提前并完全达到极快（5-10min）和超快（10-15min）的快充型动力电池相关技术经济节点指标的产品，出台相应的倾斜扶持和推广指导政策。
二是大功率/超快充基础设施的建设与布局适度超前，并消除人造“围墙/孤岛”强力推行互联互通，使超快充生态与车型、电池协同发展、互相促进，以利超快充车型市场消费、提升EV保有量占比。
三是在延续和优化新能源汽车车辆购置税减免等政策中，增设面向超快/极快充电车型的倾斜条款。