《城市轨道交通概论》知识点梳理
第一章 绪论
1.1城市轨道交通的概念与特点
1.城市轨道交通的定义：采用专用轨道导向运行的城市公共交通客运系统。
2.城市轨道交通的分类：地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向系统、市域快速轨道交通系统。
3.城市轨道交通的优缺点
优点: ①容量大 ②运行准时快速 ③能耗低 ④安全性高 ⑤无污染 ⑥用地省
缺点：①城市轨道交通建设投资巨大 ②运营成本高昂，经济效益有限
③建设周期长（一条线路的建设短则几年，长则可达十余年之久）
④线路和车站均为永久性结构，一旦建成后基本没有调整的可能性。
4.了解轨道交通发展几个常识:
⑴中国第一个修建地铁的城市:北京(1969)
⑵世界第一个修建地铁的城市:伦敦
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⑶中国首条铁路— 吴淞铁路
⑷中国第一条自主建设的铁路— 京张铁路
⑸中国自建并保存下来的第一条铁路— 唐胥铁路
⑹美国是世界上拥有地铁最多的国家。（7）莫斯科地铁是世界上客运量最大的地铁。
①线路运能，即交通容量，也就是线路输送客流的最大能力，其指标是断面单向每小时最大的乘客通过量。
②路权，指城市轨道交通运行线路与其他交通的兼容程度。
第二章 城市轨道交通的类型
2.1 概述
城市轨道交通的分类：地铁、轻轨、单轨、现代有轨电车、自动导向系统、磁浮交通系统、市域快速轨道交通系统。
2.2地铁
1.地铁的定义：轴重相对较重，单方向输送能力在每小时三万人次以上的城市轨道交通系统。可以修建在地下或采用高架方式
2.地铁的特点：①容量大 ②速度快、可靠性强 ③安全性高 ④准时
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⑤运输成本低 ⑥用地省（不占用城市土地） ⑦建设成本高
⑧出行距离长，客运需求较大⑨污染少、噪声小
（特点包含优缺点，其实回答轨道的特点）
3.地铁系统的基本车型为A型车、B型车、直线电机B型车（Lb型车）三种。
A型车车辆的基本宽度为3000mm（3m）,B型车及直线电机B型车车辆的基本宽度为2800mm(2.8m)。
2.3轻轨
1.轻轨的定义：轴重较轻，每小时客运量为1万-3万人次的轨道交通系统。
2.轻轨的特点：（与地铁相比）①运量较小 ②编组车辆少 ③运营线路短
④行驶速度慢 ⑤行车间隔略长 ⑥运营管理模式也有所不同
3.地铁和轻轨的区别是小时客运量的差别，而不在于线路的敷设形式。
4.轻轨的优点：①运量较大 ②速度较快，准时速达性
③安全性高，稳定性好 ④车站设施简单，多采用地下或高架
⑤采用弹性车轮，噪音振动小 ⑥采用电力牵引，无污染。
3
5.轻轨的走行方式：钢轮钢轨的双轨或胶轮独轨
2.4单轨交通
1.单轨的定义：利用单一轨道梁提供导向和承载作用的城市轨道交通系统。
2.单轨的分类：①橡胶轮胎在单根轨道梁上部运行：跨座式单轨
②橡胶轮胎在单根轨道梁下部运行：悬挂式单轨
3.单轨的优点：①占用土地少，多采用高架形式。 ②运量较大
③能适应复杂的地形，爬坡能力强，转弯半径小。④建设工期短，造价低
⑤能确保安全、正点。 ⑥采用橡胶轮胎，振动和噪音低
⑦采用电力牵引，无污染 ⑧乘坐舒适，可用于观光。
4.跨座式单轨的三项关键技术：①轨道梁 ②道岔 ③转向架
2.5现代有轨电车
1.现代有轨电车的优点：①客运能力大 ②速度高 ③弹性灵活
④新颖舒适，安全性高（车辆定制服务与模块化设计；多种供电制式） 非专用路权。
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缺点：
2.6自动导向系统
1.自动导向系统（Automated Guideway Transit,AGT）定义：新交通系统利用导轨导向且自动控制运行的新型轨道交通系统。
2.自动导向系统的特点：
①运行速度快，运量大 ②列车自动控制，可以实现自动驾驶
③利用计算机控制，运行间隔短，列车可实现高密度、小编组运行
④安全性高，舒适性好 ⑤采用橡胶轮胎，噪音小 ⑥造价低，运营成本低
⑦电力牵引，无污染
3.AGT的缺点：①采用橡胶轮胎，磨耗大 ②车轮使用寿命短
③露天或者雨天易打滑 ④充气橡胶轮胎，载客能力较低
4.AGT依据服务容量与路径形式分为：①穿梭/环路式快速运输系统
②群体快速运输系统（GRT） ③个人快速运输系统(PRT)
2.7磁悬浮交通系统
磁悬浮交通系统的分类
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⑴
中低速磁浮（100km/h）
按照磁浮技术分为：高速磁浮（500km/h以上）；
⑵ 按照是否采用超导电磁铁：超导；常导
⑶ 根据悬浮方式分为：排斥力悬浮；吸引力悬浮
2.8市域快速轨道交通
1.市域快轨（也可称作市郊铁路）的定义：运营速度为120-160km/h,服务于市域范围内中长距离客运(具有通勤功能)的一种城市轨道交通系统制式。
2.市郊铁路的优点：①运量大，速度快 ②有高质量的客运服务，舒适性
③票价适中，经济性 ④大站高速，启动速度快
⑤覆盖服务范围广 ⑥采用电力牵引，无污染
3.市郊铁路的特征：①存在通勤都市圈与一定的轨道交通规模
②存在清晰的市域快轨层次 ③较大的服务范围 ④市域快轨速度较快
⑤具有一体化的城市轨道交通网⑥往往采用国铁或类似地铁的系统制式 ⑦站间距较大 ⑧运营方式灵活多样
4.我国市域快速轨道交通存在的问题：①市域快轨多为市区地铁线的延伸
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②利用国铁提供市域快轨服务效果差 ③速度目标值低
④尝试探索市域快轨专用制式但尚不成熟
5.城市轨道系统的建设方案有以下三种：
（1）利用和改造城际铁路经过的市郊乡镇车站，增开市郊列车来缓解市区客流。
（2）新建市郊铁路
（3）将市区轨道交通延伸到市郊
第三章 城市轨道交通线网规划
3.1线网规划的基本原则和主要内容
1.线网规划的定义：城市轨道交通线网规划是城市总体规划中的一项专项规划，是指在城市的总体规划和综合交通规划的基础上，来确定城市轨道交通系统的整体合理性和科学性的系统体系。
轨道交通线网规划是轨道交通前期规划的一项重要内容，是保证轨道交通建设科学性、合理性、经济性和可操作性的关键环节。
2.线网规划的主要原则
（1）线网布设要与城市主客流方向相一致
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（2）规划线路要尽量沿道路主干道布设
（3）规划线路要尽量沿道路主干道布设
（4）线网规划要考虑资源共享
3.线网规划的年限：初期规划（5-10年）；近期规划（20-25年）；
远期规划（50年）
4.线网规划的主要内容
（1）背景资料的调查（指城市总体规划和城市综合交通规划情况）
（2）线网构架的研究（线网规划的核心内容）
（3）线网实施规划的研究
5.技术路线是线网规划的基本程序和主要指导思想。
6.线网规划的意义和作用
（1）引导城市可持续发展
（2）提供轨道交通工程立项依据
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（3）强调轨道交通系统的整体性
（4）改建轨道交通项目非常困难
3.2城市轨道交通客流预测
1. 城市轨道交通客流（根据客流的来源）
① 趋势客流量
② 转移客流量
③ 诱增客流量
2.客流预测结果与实际运营客流统计值相差过大的原因
①城市发展带来的不确定因素
②预测技术尚需改进完善
④ 票价的竞争性和敏感性对客流量的波动性
⑤ 线网规划不完整，线路总体规模不明
3.四阶段预测法（出行产生、出行分布、方式划分、交通分配）
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基于现状客流分布（OD分布）的预测模式
（1） 原理：通过居民出行调查，掌握现状全方式的出行
分布，在此基础上，预测未来年限的全方式的出行分布，然后通过交通方式划分、交通分配，得到远期轨道交通客流量。
（2） 缺点：对基础数据要求高，操作复杂。在城市发展
未能按规划实施时，预测的客流分布与实际客流分布就会存在较大的差异。
4.轨道交通客流预测目标：是系统建成通车后可能吸引的客流规模和时空分布
3.3线网方案和规模研究
1. 组成线网的基本几何单元
（1） 放射单元：大大缩短了外围地区到市中心或CBD区
域的时间，提高了市中心和CBD区域的可达性。但放射单元的轨道交通线路集中于城市中心区域，使得中心区域承担的交通压力较大，同时缺乏城市外围地区间的联系
（2）
接近正交形成的方格网状。
网格单元：由两组平行的轨道交通线路相互正交或
特点：平行线路多，线路顺直，线路交叉点多，适用于发展均匀、街道为棋盘式布局的城市。但网格单元布局的线网形态、平行线间的连通性较差，需要两次换乘才能实现，
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且整体的运输效率较低。
（3） 环形单元：由一条、两条或多条线路共同组成的闭
合线路。建立与其相交线路之间的换乘联系，缓解市中心区域客流。
2. 线网结构的结构形态
（1） 无环放射结构形态
所有轨道交通线路交汇于一点或中心的结构，其交汇点往往为大型换乘中心。采用该结构形式的城市，郊区乘客可直达市中心，且由一条线路到其他任一条线，只需要一次换乘即可到达目的地，换乘次数最少，乘客非常方便。但由于缺乏轨道交通环线，使得郊区之间的联系不便。
（2） 网格结构形态
线网线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高，换乘站多，纵横线路间的换乘方便，线网连通性好。出行常需换乘，且平行线路间换乘麻烦。客流吸引范围低于放射式线网。
（3） 有环放射放射结构形态
该线网结构既具有无环放射式线网的优点，又克服了其周边方向交通不便的缺点，方便了环线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客，有助于缓解市中心的交通压力。
（4） 有环网格结构形态
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减少了环线客流的换乘次数，提高了客流的直达性，减少了换乘次数，缩短了出行时间，通过环线换乘减轻了中心区的客流负荷。
（5） 组合结构形态
3. 线网规模的影响因素
城市形态及布局、城市人口、城市面积、城市交通需求、城市国民生产总值、城市基础设施投资比例
城市交通需求和城市基础设施投资比例是城市轨道交通线网规模最直接的影响因素
4. 线网规模用线网长度和线网密度来定量表示
5. 分析
线网合理规模主要从“需求”和“可能”两大方面
6. 城市轨道交通线网密度是指单位人口拥有的线路规
模或单位面积上分布的线路规模，是衡量城市轨道交通系统服务水平的一个主要因素。
3.4线网方案评价
1.树状的关系结构是目前比较普遍采用的评价指标体系。
2.城市轨道交通线网规划方案评价的总目标可进一步细分为技术评价、经济评价、社会环境影响评价3个子目标。
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3.城市轨道交通线网综合评价的过程
（1）确定一些宏观的、战略性的指标或者问题
（2）进行方案的初步筛选
（3）对备选方案进行定量分析和评价比较
4.线网评价的主要任务
（1）明确评价对象
（2）明确评价目的及准则
（3）建立评价指标和指标体系
（4）各评价指标的分析和计算
（5）选择合适的评价方法
（6）最终确定最优和满意方案
第四章 城市轨道交通线路工程
1.
城市轨道交通线路设计
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（1） 可行性研究性阶段
（2） 总体设计阶段
（3） 初步设计阶段
（4） 施工图设计阶段
2. 线、（车）场线
城市轨道交通线路按其运营性质分为：正线、辅助
正线是贯穿所有车辆和区间供列车日常运行的线路。
辅助线是为了保证正线运营而配置的线路。
车场线是场区作业的线路。
4.1线路选线
1. 线路走向的原则
（1） 线路沿现状及预测的主要客流方向布设
（2） 线路力求通过或靠近大型客流集散点
（3） 线路走向要考虑城市地质条件、历史文物保护及现有建筑物
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（4） 先期建设线路要考虑与远期规划线路交叉点的衔接。
（5） 线路走向要考虑车辆段、停车场的位置及联络线
2. 线路敷设形式主要包括地下线、高架线、地下线和敞开式线路。
地下线的施工方法：明挖法、暗挖法
3. 敞开式线路：线位由地下线过渡为地下线或高架线时（或相反时）的一种过渡形式。
4. 关于站间距的问题
一种是小站间距，平均为1km左右；大站间距，平均1.6km左右。
（1） 站间距短 优点：①市民步行到站的距离短，节省时间 ②可以增加短程乘客的吸引量
缺点：①车站数量多，轨道交通的造价就越高②站间距短，降低运营速度，进而增加线路上的运营的列车数量 ③会频繁地起停车，进而增加电能消耗，轮轨磨耗，从而增加运营费
（2） 站间距长 优点：①车站数量减少可以节省造价
②站间距增大，车速提高，减少乘客在途时间，可以增加运程乘客的吸引量
缺点： ①乘客步行时间加长，对客流测量降低 ②单个车站的负荷增加，车站
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的设计规模也相应加大
5．辅助线的分布
折返线、存车线、渡线、联络线、（车场）出入线
折返线：列车正常运行中调头转线及夜间存车而设置的线路。
存车线：供故障列车停放及夜间存车用的
渡线：用道岔将上行线、下行线及折返线连接起来的线路。
（分单渡线、交叉渡线）
联络线：为沟通两条单独运营线路而设置的连接线。
（车场）出入线：正线与车辆段间的连接线，是车辆段与正线之间的联络通道。
5. 渡线的作用
（1） 渡线单独设置时，用来临时折返列车增加运营列车灵活性
（2） 与其他辅助线合用时，完成并增强其他辅助线功能。
6.正线：是连接车站并贯穿与运营线路始终点的线路，贯穿所有车站和区间供列车
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日常运行的线路，绝大多数设计为双线
辅助线：是为了保证正常运营，合理调度列车而设置的线路，最高运行速度限制在35km/h。
4.2 线路平面
1.线路平面位置选择
A位：地线铁路居城市主干道中心
优点：（1）对两侧建筑物影响较小，地下管网拆迁极少
（2）有利于地铁线路截弯取直，减少曲线数量，
（3）并能适应较窄的道路红线宽度。
缺点：是当采用明挖法施工时，破坏了现有道路路面，对城市交通干扰大。
B位：地铁线路位于慢车道和人行道下方 优点：能减少对城市交通的干扰和对机动车路面的破坏。
缺点：是靠建筑物较近，市政管线较多且线路不易顺直。
C位：地铁线路位于待拆的已有建筑物下方
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优点：对现有道路及交通基本上无破坏和干扰，地下管网也极少。
缺点：但房屋拆迁及安置量大，只有与城市道路改造同步进行，才十分有利。如果线路从既有多层，高层建筑物下面通过，不但施工复杂，难度大，并且造价高昂，选线时尽量避免。
3. 高架线一般沿着城市主干道平行设置，道路红线宽度宜大于40m,桥柱置于分隔带上。
4. 地面线位于道路中心带上或位于快车道一侧，带宽一般为20m左右。
5. 线路平面位置方案选比选时考虑的因素
（1） 线路条件比较
（2） 房屋拆迁比较
（3） 管线拆迁比较
（4） 改移道路及交通便道面积比较
（5） 地铁主体结构施工方法比较
6. 车辆段
（1） 定义：是车辆停放、检查、整备、运用和修理的管理中心所在地。
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（2） 站场布置分为尽端式和贯通式。
尽端式 优点：①对车辆段工艺要求相对简单
②对城区环境影响小
③占地面积小，线路短，铺轨工程量小
缺点：①只能一个方向发车
②列车出入段灵活性差
③咽喉区交叉作业多
贯通式 优点：①可向两个方向发车
②列车出入段灵活、方便、迅速
③段内作业顺畅，咽喉区交叉作业少
缺点：①对车辆段的工艺要求复杂
②占地较大，线路较长，铺轨的工程量大
③段址离城区较近，会对城区产生一定的环境污染
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7. 线路平面主要技术要素的选择
线路平面设计的主要技术要素：圆曲线半径、圆曲线长度、缓和曲线线型和长度、夹直线长度
（一） 圆曲线
（1） 影响最小圆曲线半径的因素
①列车运行安全及乘客舒适
②钢轨磨耗
③养护维修
（2）最小圆曲线半径的相关条件：线路性质、车辆性能、行车速度、地形地物
困难情况下圆曲线长度不得小于一个车辆的全轴距
（二）缓和曲线
在正线上的曲线半径不大于2000m时，要在圆曲线和直线间加设缓和曲线
（1）作用：①实现曲率半径的逐渐过渡
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②减少列车在突变点处的轮轨冲击
（2）缓和曲线线型
①放射螺旋型
②三次抛物线型（常用）：铺设养护维修比较容易；缓和曲线长度比较短；缺点是始终点存在折角，影响行车的平稳性
（三）夹直线
定义：指相邻曲线（有缓和曲线时，指缓和曲线；无缓和曲线时，指圆曲线）两端点间的直线
（四）曲线轨距加宽
为使具有固定轴距的轨道交通车辆能顺利通过曲线，在半径很小的曲线上，轨距要适当的扩大，这种扩大称为轨距加宽。
加宽轨距是指曲线轨道的内轨向曲线中心方向移动，并在缓和曲线长度范围内完成，曲线外轨位置保持不变。
（五）曲线超高设计
超高的定义：车辆通过曲线部分时，由于离心力的作用，有向外侧抛出的趋势，为了防止这种趋势的发生，平衡这个离心力，需使外侧钢轨比内侧钢轨高，这种设置称为
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超高。
7.线路直线段的基本要求
（一）轨距
（1）定义：两侧钢轨内侧轨顶面向下16mm范围内两作用边之间的最小距离。
（2）标准轨距为1435mm
（二）水平
水平是指两股钢轨的顶面，在直线段应保持在同一水平面上。
三角坑：在一段不太长的距离内，先是左股钢轨高，后是右股钢轨高，或者与此相反。
（三）前后高低
（1）定义：轨道的纵向平顺情况。
（2）轨道的前后高低的产生原因：①经过一段时间列车运行后，因道床的累积变形，路基不均匀下沉，三角坑和弹性不均匀等原因，使轨面高低不平。②钢轨的波形磨耗、接头焊缝、打塌及轨面擦伤等原因形成的轨面不平顺。
（四）方向（轨向）
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轨道的中线位置应与它的设计位置一致。
（五）轨底坡
（1）定义：钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度。
（2）设置轨底坡的目的：①使车轮压力集中于钢轨的中轴线上，减少荷载偏心距，降低轨腰应力，避免轨头和轨腰连接处发生纵裂。②车轮踏面的1:20的部分能与轨顶面的中部接触，增加了轮轨间的接触面积，减少了接触应力和由此产生的塑性变形。
4.3线路纵断面
（1）线路纵断面是由坡段和连接相邻坡段的竖曲线组成。坡段的特征用坡度和坡段长度来表示。坡段长度是该坡段前后两个变坡点之间的水平距离，坡度则为坡段两端变坡点的高程与坡段长度之比。
（2）纵断面设计的主要技术要素：坡度、坡段长度、坡段连接。
（3）地下区间线路最小纵坡不小于0.3%；地下车站站台线路最好为平坡，考虑纵向排水的需要，宜采用0.2%
（4）变坡点：两个坡段的连接点。
（5）当坡度代数差不小于0.2%时，应在变坡点设置竖曲线。（什么时候设置竖曲线）
（6）竖曲线有抛物线型和圆曲线型两种，圆曲线型便于铺设和养护。
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4.4限界
（1）限界的定义：指列车沿固定轨道安全运行时所需要的空间尺寸
（2）限界的分类：车辆限界（车辆正常运行状态下形成的最大动态包络线）；设备限界（车辆限界外保持一定的安全量的界限，即所有设备和管线的安装在任何情况下均不得侵入的限界）；建筑限界（行车隧道和高架桥等结构物的最小横断面所形成的的有效内轮廓线）
（3）三者大小比较：建筑限界>设备限界>车辆限界
第五章 城市轨道交通的轨道结构
5.1概述
（1）轨道的作用：导向和承载
（2）轨道结构的组成：钢轨、轨枕、连接零件（扣件）、道床、道岔、爬坡器
（3）对轨道结构的要求：①轨道结构应具有足够的强度和稳定性、耐久性、绝缘性和弹性。②采取减振措施，最大限度的减少振动和噪声对周围环境的不利影响。③在浅埋和高架结构中采用无喳道床等少维修轨道结构 ④钢轨和轨下基础有较高的绝缘性能 ⑤线路的曲线部分采用耐磨性能的钢轨
5.2钢轨与连接零件
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（1）钢轨是轨道的主要部件，用于引导机车车辆行驶，并将所承受的荷载传布于轨枕、道床及路基，同时，为车轮的滚动提供阻力最小的接触面。它由轨头、轨底和轨腰三部分。
（2）钢轨具有以下几个方面的功能：①钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面，以引导轨道交通车辆前进。②承受来自车轮的垂直、横向水平和纵向水平等力系的作用。③在电气化的线路上，钢轨兼做轨道电路。
（3）钢轨类型包括43kg/m,50kg/m,60kg/m,75kg/m,采用60kg/m的重轨是为了延长维修周期。
（4）我国生产的钢轨长度有12.5m和25m两种标准轨长。在曲线轨道中，曲线内股使用一定缩短量的缩短轨。
（5）钢轨采用工字型截面，由轨头、轨腰和轨底三部分组成。
（6）钢轨的特征：钢轨的质量为第一特征；机械性能为第二特征。
(7) 钢轨接头
①定义：在轨道上用定长的钢轨连接成连续的轨线，在两根定长的钢轨之间用夹板连接。
②钢轨接头的连接零件：夹板、螺栓、螺母、弹簧垫圈（注：夹板的作用是夹紧钢轨）
③分类 按接头连接形式相对于轨枕的位置：悬空式、承垫式
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按两股钢轨接头相互位置：相对式、相错式
按钢轨接头的用途及工作性能划分：普通接头、异形接头、导电接头、绝缘接头、冻结接头、尖轨接头、焊接接头。
【补】：为适应钢轨热胀冷缩的需要，在钢轨接头处预留轨缝
（8）钢轨磨耗分为垂直磨耗、侧面磨耗、波形磨耗，垂直磨耗是确定钢轨使用寿命的重要依据。
（9）减少侧磨的措施：①采用径向转向架 ②采用耐磨轨 ③合理设置超高、轨距和轨底坡 ④加强曲线的养护维修，保持良好的曲线圆顺度和方向性。⑤曲线润滑
（10）波形磨耗：钢轨顶面或侧面上呈波浪形的不均匀磨损或塑性变形。
（11）防止和减缓波形磨耗的措施: ①提高轨道的弹性和阻尼 ②合理设置曲线外轨超高 ③提高钢轨材质强度及耐磨性能 ④钢轨打磨
5.3轨枕
（1）轨枕的作用：①支承钢轨 ②保持轨距和方向 ③将钢轨对它的各向压力传递到道床上 ④使用扣件把轨枕和钢轨连在一起形成“轨道框架”，增加了轨道结构的横向刚度
（2）分类 按照构造及铺设方法：横向轨枕、纵向轨枕、宽轨枕、短轨枕
按其材料可分为：木枕、混凝土枕、钢枕。
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（3）木枕 优点：具有良好的弹性，有良好的减震效果，便于加工、运输、铺设、养护维修，绝缘性能好。
缺点： 木材资源匮乏，浪费资源，易腐朽磨损，使用寿命短，维修养护费用高。
混凝土枕 优点：具有良好的稳定性，耐久性，使用寿命长，弹性均匀，养护维修费用低。
缺点：自重大，弹性差，减震性差。
【补】混凝土枕分为：整体式、组合式、短枕式
5.4扣件
（1）定义：钢轨和轨枕的连接是通过中间连接零件实现的。中间连接零件又称扣件。
（2）作用：将钢轨固定到轨枕上，即具有一定的扣压力，以保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵、横向移动
（3）分类 木枕扣件分为：分开式、混合式
混凝土扣件 ①按扣压钢轨方式：弹性扣件、刚性扣件
②承受横向力方式：有挡肩、无挡肩
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③扣压件紧固方式：有螺栓、无螺栓
5.5 道碴道床
优点：施工简单、造价低、具有良好的弹性和减震性，线路易于维修和恢复轨道线形，良好的通水性。
缺点：养护维修工作量大，费用高，不易保持线形，自重大。
5.6 无碴轨道
1.整体道床 （1）定义：没有传统的道碴层，是用混凝土或钢筋混凝土浇灌于坚实的基础之上形成整体的道床。
（2）优点：①轨道稳定性好，养护维修工作量极少
②构造简单
③外观整洁美观
④由于整体道床厚度比碎石道床厚度要小，因此隧道净空高度可以相应减少。
⑤整体道床混凝土为现场灌筑，避免了厂制构件的运输
缺点：①整体道床发生病害时，修复较为困难
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②施工精度要求较高
③道床弹性较差，扣件的形式较复杂
【补】采用最普遍的无碴轨道是整体道床
2.无碴轨道的结构形式
（1） 轨枕式
把预制好的混凝土枕或短木枕与混凝土道床浇筑成一整体。
（2） 支承块式
把定制的钢筋混凝土支承块或短木枕与混凝土道床浇筑成一体。
（3） 整体灌筑式
就地连续灌筑混凝土基床或纵向承轨台。
【补】浮置板式轨道结构是一种降低城市轨道传振和传声的非常有效的方法。
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5.7 道岔
1.定义：列车由一条线路转向或越过另一条线路时的轨道连接设备。
2.基本形式 ① 线路连接：普通单开道岔、单式对称道岔、三开道岔
② 线路交叉：直角交叉、菱形交叉
③ 线路连接与交叉：交分道岔、各种交叉渡线
3.道岔的作用： （1）设有渡线和折返线的车站，通过设置道岔来实现车辆的转线。
（2）在车场、车辆段内，停放车辆的股道通过道岔逐级与走行线连接。
（3）转换、锁闭、显示
4.单开道岔有左开和右开之分。单开道岔占全部道岔总数的95%以上。
5.单开道岔的主要组成
（1）转辙部分：引导列车的轮对沿原线行进或转入另一条线路运行
（2）辙叉及护轨：为了使轮对能顺利通过两线钢轨的连接点。
（3）连接部分：将转辙部分和辙叉连接连接起来。
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6.有害空间：从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的轨线中断的距离。
【补】道岔导曲线均为圆曲线，导曲线由于长度及界限的限制，一般不设置超高和轨底坡。 采用大号的道岔对于列车运行有利。
5.8 车档
车档：用于阻止由于操作不当轨道交通车辆冲出尽头线或撞坏其他构筑物。
5.9无缝线路
1.定义：将标准长度的钢轨焊接起来而没有轨缝的线路。
2.钢轨接头的危害：列车通过钢轨接头时会产生很大的冲击力，对轨道结构产生很大的破坏作用，机车车辆的振动加剧，导致使用寿命缩短，修理费用增大。
3.无缝线路的分类
①根据处理伸缩的方法不同： 温度应力式、放散应力式（自动放散、定期放散）
②按焊接长轨条的长度不同： 普通无缝线路、超长无缝线路
【补】在两端固定的钢轨中所产生的温度力，仅与轨温变化幅度有关，而与钢轨本身长度无关。
无缝线路钢轨伸长量与轨温变化幅度和轨长有关，与钢轨断面无关。
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第六章 城市轨道交通车站建筑
6.1城市轨道交通车站的特点
车站
（1）功能
①供乘客上下、候车和换乘的场所
②容纳主要的技术设备和运营管理系统
③提高城市的美观、市容规划
（2）根据铺设形式分为：地面车站、高架车站、地下车站
（3）车站用房分为：设备用房、管理用房、辅助用房
【补】面积最大的设备用房是环控用房；轨道交通标志有导向的作用。
6.2 轨道交通车站的分类
1.按车站运营性质：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站
2.按车站站台形式：
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（1）岛式站台（位于上、下行行车线路之间）
优点： ①具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流
②乘客中途改变乘车方向方便，不用通过楼梯或地道换边到另一侧站台。
③车站管理集中、站台空间宽阔
缺点： 一旦车站建造完成，要扩建延长站台长度则是很困难的
（2） 侧式站台（位于上、下行行车线路的两侧
优点： ①上下行乘客可避免相互干扰
②正线和站线间不设喇叭口，造价低，改建容易
缺点： ①站台面积利用率低，不可灵活调剂客流
②乘客中途改变乘车方向必须经地道、天桥、站厅或者更简易地使用进口楼梯平台作为换边通道。
③车站管理分散，站台空间不及岛式宽阔
（3） 岛、侧混合式站台（用于两侧站台换乘或列车折返）
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【补】屏蔽门有节能和安全双重功效
6.3城市轨道交通车站的建筑平面组成
1.车站的组成
车站主体（站台、站厅、设备用房和管理用房）、出入口及通道、通风道及地面通风亭（地下车站）
2.车站主体建筑根据使用功能的不同，分为乘客使用空间和车站使用空间；乘客使用空间又可分为非付费区和付费区；车站的“核心”是站台。
3.地面出入口分为合建式和独立式；车站出入口的数量，不得少于2个。
4.地铁车站出入口平面一般有一字形，L形，T形三种基本形式。
6.4公共交通枢纽建设
1.换乘车站基本要求
（1）尽量缩短换乘距离，做到明确，简洁，方便乘客
（2）两线或多线的车站尽量减少换乘高差，避免高度损失
（3）换乘客流与进、出站客流分开，避免相互干扰
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（4）应以远期高峰小时客流量为依据，换乘设施应该能满足远期换乘量的需要。
（5）换乘设施应考虑设置在各换乘车站的付费区内，实现一次购票即可到达最终目的地。
（6）无障碍设施的建设在近期投入使用的轨道交通车站内已考虑
2.换乘站台分类
同站台平行换乘、同站台平行换乘、站台点式换乘、通道换乘、组合换乘
【补充】 机电设备与管理
1.供电方式分为：集中式供电、分散式供电、混合供电
2.供电负荷等级：一级负荷、二级负荷、三级负荷
3.FAS-防灾报警系统 EMCS,BAS-机电设备监控系统
4.屏蔽门（PSD）
定义：安装与地铁车站站台边缘，用以提高运营系数，改善乘客候车环境，节约运营成本的一套机电一体化的机电设备系统。
分类: 全高封闭式屏蔽门、全高非封闭式屏蔽门、半高屏蔽门
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第七章 轨道交通车辆
7.1 轨道交通车辆导论
城市轨道交通车辆的要求
（1）城市轨道车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、舒适、美观和节能的要求。
（2）车辆一般有较高的启动加速度和制动减速度，以达到启动快，停车制动距离短，提高车辆平均速度的目的。
（3）车辆的设计应遵循减少能耗，减少发热设备的原则
（4）车载通信信号设备及车辆的控制系统，应有良好的适应能力
（5）提高乘坐舒适性，并改善司机的工作条件
7.2 城市轨道交通车辆的组成
1.组成：车体、转向架、牵引缓冲连接装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统。
2.地铁车辆有动车和拖车、带司机室车和不带司机室车等多种形式。
3.牵引缓冲连接装置的作用：①用来连接各车辆，使列车成列运行。
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②传递和缓和列车运行过程中产生的纵向力和冲击力，改善车辆平稳性。
4.制动装置
①摩擦制动：闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动
②动力制动：再生制动、电阻制动
5.受流装置
从接触导线（接触网）或导电轨（第3轨）将电流引入动车的装置。
7.3城市轨道车辆的主要技术参数
车辆的技术参数分为性能参数和主要尺寸
1.车辆的性能参数
（1）自重、载重及容积 （5）通过最小曲线半径
（2）构造速度 （6）轴配置或轴列数
（3）轴重 （7）最大起动加速度、平均起动加速度
（4）每延米轨道载重 （8）制动形式
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2.车辆的主要尺寸
（1）车辆最大宽度、最大高度
（2）车体长、宽、高
（3）车钩中心线距轨面高度（车钩高）
（4）地板面高度
（5）车辆定距：车辆两相邻转向架中心之间的距离
7.4 转向架
1.定义：支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。
2.组成：轮对、轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置、构架、制动装置、牵引电机与齿轮变速传动装置、转向架支承车体装置
3.作用：①采用转向架可以增加车辆的载重、长度和容积
②转向架相对于车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线，减少运行阻力与噪声，提高运行速度。
③便于安装弹簧减震装置，使得车辆具有良好的减震效果
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④支承车体，承受并传递来自车体及线路的各种载荷并缓和其动力作用，增强稳定性。
⑤便于安装制动装置，传递制动力，满足运行要求。
⑥便于在转向架上安装牵引电机及减速装置，驱动轮对使车辆沿着轨道运行。
第八章 城市轨道交通电力牵引系统
1.电力牵引系统的原理：轨道交通电力牵引系统通常由受流器从架空接触网或第三轨接受电能，通过车载的变流装置给安装在转向架上的牵引电动机供电，将电能转换为机械能，通过齿轮传动箱和轮对，驱动电动车（组）运行。
2.轨道交通车辆电力牵引系统按照驱动电机的不同，分为直流电力牵引系统和交流电力牵引系统。（轨道交通供电电流制有直流和交流两类）
3.直流电机主要由定子和转子两大部分组成。定子用来产生磁场，转子产生感应电动势。【了解】
4.交流牵引电机的优点：①结构简单 ②容易制造，成本也低 ③工作可靠，寿命长 ④维修，运行费用低 ⑤能耗小 【了解】
5.直线电机牵引是目前最先进的牵引方式之一。LTM（直线感应电机）有着断面小、爬坡能力强、转弯半径小、良好的牵引和制动性能、噪音小、寿命长。
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第九章 城市轨道交通供电系统
1.城市轨道交通供电电源一般取自城市电网。
2.城市轨道交通供电系统根据用电性质的不同分为：牵引供电系统（为牵引电力机车供电）、降压供电系统（为动力、照明及其他用电设备供电）
3.牵引供电系统由牵引变电所和牵引网组成，其中牵引变电所和牵引网是牵引供电系统的主要组成部分。
4.中压供电网络是城市轨道交通供电系统中主变电所与牵引供电系统、降压供电系统间相互连接的重要环节。
5.接触网分为接触轨式和架空式。
6.接触轨是沿着走行轨道一侧平行铺设的附加轨，又称第三轨；接触轨为正极，走行轨为负极。
7.SCADA（电力监控系统）的作用：实现对城市轨道各变电所内主要电气设备进行遥控、遥信、遥测、遥调；提高地铁供电系统运行的可靠性，安全性，经济性；减轻调度员的负担。
8.地下迷流:在直流牵引供电系统中，牵引电流并非全部由钢轨流回牵引变电所，而是有一部分由钢轨杂散流入大地，再有大地流回钢轨并回到牵引变电所。（钢轨应具有良好的绝缘性能来减少迷流）
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9.杂散电流的防护
以防为主，以排为辅，防排结合，加强监测
防：隔离、控制所有可能的杂散电流泄露途径，减少杂散电流进入地铁的主体结构、设备、金属管线及其他相关设施的可能性。
排：通过杂散电流的收集与排流系统，提供杂散电流返回牵引变电所的金属通路，以限制杂散电流向外泄露，减少杂散电流对金属管线及金属构件的腐蚀。
测：设计完备的杂散电流监测系统，监视、测量杂散电流的大小。
第十章 轨道交通通信信号系统
1.城市轨道交通通信系统的总体技术：技术先进、运行安全可靠、经济
2.通信系统的分类：通信传输系统（最重要的子系统）、专用电话系统、无线调度系统、录音系统、广播系统、时钟系统、闭路电视监控系统、乘客资讯系统、商用通信系统
3.目前的网络传输技术主要有SDH、ATM、OTN、宽带IP技术
第十一章 信号系统
1.信号包括：信号（显示）、联锁、闭塞
2.信号系统的要求：①首先保证列车运的安全性
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②提高通过能力，通过提高列车运行速度，缩短行车间隔，来提高运营效率。
③采用先进的信号技术可以避免不必要的突然减速和加速，不仅可以提高行车的稳定度，还对节能有重要的作用。
3.进路：列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
4.闭塞：铁路线路以车站为分界点划分为若干区间。为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间没有列车，并遵循一定的规则组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。这种按照一定规则组织遵循一定的规则组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。
5.组织区间行车的基本方法：时间间隔法和空间间隔法。
6.列车运行控制系统的自动闭塞分为三类：固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞。
固定闭塞：运行列车间的空间间隔是用轨道电路固定划分的闭塞区段，列车以闭塞分区为最小行车间隔。
准移动闭塞：追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，会有一定的安全距离。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化，空间间隔的长度是不固定的。
移动闭塞：
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7.联锁：为保证行车安全，而将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连环扣关系，即联锁关系
8.车站联锁系统中的设备分类：电锁器联锁、继电联锁、计算机联锁。
9.轨道电路
（1）定义：利用线路上两条钢轨作为导线，在这段线路的分界处，用钢轨绝缘隔断，一端接上电源，称为供电端；另一端接上轨道继电器，称为受电端，这样构成的电路称为轨道电路。
（2）工作原理：当区间无车占用时，电流从电源经钢轨流经继电器，并使其励磁带动节点吸起，接通绿灯电路，显示轨道空闲。当列车进入闭塞区间时，电流从电源出发沿钢轨经车轴完成回路，电流并不经继电器，因此继电器失磁落下，点亮红灯，显示区间被车占用。假如该区间因钢轨断裂，无法形成回路，继电器也无法励磁，点亮红灯，可保证行车安全。
10.列车自动控制系统（ATC）
（1）包括三个部分：列车自动防护系统（ATP）；列车自动运行系统（ATO）；列车自动监控系统（ATS）。
（2）各部分的功能
ATP的功能：安全停车点防护；速度监督与防护；列车间隔控制；测距与测速；车门控制
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ATO的功能：站间自动驾驶；车站定位停车；运行时间控制；区段限速；车门控制；运行信息记录
ATS的功能：列车监视与跟踪；时刻表的处理；自动建立进路；列车运行调整；旅客信息显示；列车位置识别；服务操作；仿真及演示；遥控联锁；运行报告；监测与报警。
（3）分类
根据车-地信息传输方式不同，分为：点式和连续式。
点式运行下的列车获得的信息是定点、不连续的，不能及时地适应变化的运行条件，降低了运行效率。连续式既能连续检测列车位置和占用状态，又具有信息传递功能，达到安全、平稳控制列车，满足高密度行车的运行的目的。
第十二章 城市轨道交通运营管理
1.城市轨道交通运营管理工作分为行车管理、站务管理、票务管理和设备运行管理。
2.运输计划包括：全日行车计划，列车交路计划，列车停站设计，车辆运用计划，客流计划。
3.客流计划：运输计划期间轨道交通线路客流的规划。
4.城市轨道交通客流：在单位时间内，某条线路上特定方向的乘客人数。
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5.客流计划：站间到发客流量，车站方向别上下车人数，全日、高峰小时和低谷小时的断面客流量，全日最大断面客流量。
6.客流计划的编制基础为站间到发客流量资料。
7.全日行车计划是营业时间内每小时开行的列车对数计划，它规定了城市轨道交通的日常运输任务。全日行车计划编制的基础是客流计划。
8.全日行车计划编制资料：①运营时间 ②全日最大断面客流量 ③列车定员数 ④线路断面满载率（指在单位时间内特定断面上的车辆载客能力利用率）
9.车辆运用计划
（1）车辆配备计划：在一定类型的设备和行车组织方法条件下，为完成一定的运输任务而必须保有的车辆。
（2）车辆保有数：运用车辆数、检修车和备用车辆数。
（3）运用车：为完成日常运输任务而配备的技术状态良好的车辆。
检修车：处于定期检修状态的车辆（定期检修分为：月检、定修、架修、大修）
备用车：为了适应客流的变化，确保完成临时紧急的运输任务，以及预防运用车发生故障，必须保有若干技术状态良好的备用车。（按照运用车的10%取得）
（4）列车周转时间：列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。
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10.列车交路计划
根据运营组织的要求及运营条件的变化，按运行图或由调度指挥列车按规定区间运行、折返的列车运行计划。
（一）列车折返
指列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式 。
（1）站前折返
①定义：列车在中间站或终点站利用站前渡线进行折返作业。
②特点：减少项目土建投资，缩短列车运行距离，但列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车的运行，并且行车安全保障要求比较高。
（2）站后折返
①定义：列车在中间站或终点站利用站后渡线进行折返作业。
②特点：由于车站接发车作业采用平行作业，不存在进路交叉，行车安全，有利于提高列车的旅行速度。
（二）列车交路计划
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（1）长交路
①定义：列车在线路的两个终点站间运行。
②特点：从行车组织的角度，长交路要较短交路列车运行组织简单，对中间站折返设备要求不高，适用于全区段客比较均衡的线路，但在各区段客流量不均衡程度较大时，会产生部分区段运能的浪费。
（2）短交路
①定义：列车在线路的某一区间运行，在指定的车站上折返。
②特点： 能适应不同客流区段的运输需求，运营较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返能力以及具有方便的换乘条件，从乘客的角度由于需要换乘，服务水平有所降低。
（3）长短交路
①定义：既能够在两个终点站间折返，也能够在某一中间站折返。
②特点：提高长交路列车满载率，加快短交路列车周转，但部分乘坐长交路列车的乘客的候车时间增加，需要设置中间折返站。
11. 在线路各区段客流不均衡程度较大的情况下，可以采用长交路为主、短交路为辅的列车交路形式。当高峰期间客流在空间分布比较均匀而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时，也可以在低谷时间采用长短交路的列车运行方案。在我国城市轨道交通的运营
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实践中，列车运行交路通常采用长交路，偶尔采用长短交路，很少采用短交路。
12. 列车运行图：是运营调度部门组织列车在各站和区间运行的一种图解形式。列车运行图的纵坐标为距离，横坐标为时间（最常用）。
图中的斜线是列车运行的轨迹，代表列车运行线。下行列车的运行线由左上向右下方倾斜。
【注】城市轨道交通列车运行图一般采用1分格或2分格。即每一等份表示1min或2min。
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